В Москве признали неэффективность электробусов

1 Казанская Правда - В Москве признали неэффективность электробусов

Москва (а Казань, кстати тоже подключилась к испытаниям) с 2018 года проводит курс на постепенный перевод городских наземных маршрутов на электробусы. Столица постоянно наращивает парк таких машин, в настоящее время пассажиров в Москве обслуживают около 300 электробусов, а к 2030 году автобусный парк столицы должен стать полностью электрическим. 

Но оказывается, этот вид транспорта не столь эффективен и экономичен, как предполагалось изначально сообщает портал Drom.ru (всероссийский автомобильный портал).

Информация: Одним из ярых сторонников электробусов является глава дептранса и заммэра Москвы Максим Ликсутов. На днях он направил Минтрансу отчетное письмо, в котором признался, что электробусы по многим статьям проигрывают не только дизельным и газомоторным автобусам, но даже трамваю. На документ, не предназначенный для публики, ссылается Telegram-канал Baza.

Реалии: Высокая закупочная цена электробусов ни для кого не является секретом, однако прежде к их преимуществам относили низкую стоимость эксплуатации. Реальность опровергает этот тезис. Эффективность общественного транспорта рассчитывают, исходя из затрат на пассажиро-километр (пассажиро-километр — это количество перевезенных пассажиров, умноженное на расстояние их перевозки). Рейтинг эффективности наземного транспорта в Москве по состоянию на конец 2019 года выглядит так:

________________________________________________________________________

трамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;

метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;

дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,

электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,

троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.

________________________________________________________________________

Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.

В пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи. Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый автобус на газу или дизельном топливе стоит 13 млн рублей. А сам электробус — 34 млн. По части расходов на техобслуживание и ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На обычные автобусы «Мосгортранс» в год тратит 879,6 тыс. руб./шт.; на газовые потребуется 1 млн руб./шт., на троллейбусы — 795,7 тыс. руб./шт. А ежегодное обслуживание каждого электробуса обходится в 2 млн рублей, дороже только трамвай — 3,47 млн. 

Также дептранс подсчитал суммарные расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и так далее. Электробус за год требует 8,1 млн рублей, дизельный автобус — 6,7 млн, газовый — 6,2 млн. И даже троллейбус, который Сергей Собянин называл коммерчески невыгодным, эффективнее электробуса — 7,1 млн рублей в год.

Но у электробуса остается козырь в рукаве — отсутствие выбросов. Как вы наверняка уже поняли, не все так гладко и здесь. Проблема даже не в том, что его требуется заряжать, а энергия берется в том числе и за счет электростанций, производящих выбросы. В электробусах используются дизельные автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком солярки на борту. Он потребляет примерно 4 л/час. Применяемые к двигателям внутреннего сгорания правила по ограничению токсичности не распространяются на автономные обогреватели, то есть выхлоп у них очень грязный — на уровне Евро-0.

Резюмируя, можно сделать вывод, что электробусы в настоящее время проигрывают традиционным автобусам буквально во всем, но наверняка их не обойдут стороной общие тенденции в производстве электромобилей — развитие конструкции, влекущее за собой улучшение характеристик и снижение себестоимости.

3142256 Казанская Правда - В Москве признали неэффективность электробусов

________________________________________________________________________

Размышления: Кто вообще придумал что общественный транспорт не должен быть убыточным? Хотя есть один деятель, но это отдельная тема.

С точки зрения здравого смысла, в большинстве развитых стран общественный транспорт субсидируется государством. Его цель - комфортная перевозка пассажиров. Общественный транспорт почти во всех странах это головная боль, ибо его содержание стоит очень дорого. Это бремя, которое несёт государство. И только у нас, и еще в некоторых местах почему-то считают, что на перевозках населения, причем рабочего населения, по городу нужно «рубить бабло».

Если все же решили поиграть в рыночные отношения, то нужна низкая стоимость пассажиро-км. То для этого нужно на линии выпускать «ПАЗики» удлиненные на газу. Пускай гниют быстро, выхлоп не отвечает никаким эко-нормам, а комфорта для пассажиров нет, зато дешевые и вместимость большая. Как помнится мы проходили это в 90-е годы.

А в принципе электромобили, сейчас, это большой убыточный стартап под флагом псевдоборьбы за экологию на котором конечно же кто-то еще и заработал.

________________________________________________________________________

Комментарий читателя: «Аккумуляторы снять, педали к сиденьям пристроить, и будет велобус. Дешево и сердито.»